¿Por qué debemos plantear intervenciones preventivas sobre el conductor mayor?; ¿Qué predicciones hacen pensar que sea necesario intervenir sobre ellos?; ¿Qué tipo de intervenciones sería necesaria?
Entendemos que las intervenciones preventivas se plantean en relación al riesgo y a grupos de población concretos. Igualmente, se priorizan según la repercusión que sobre la conducción pueden tener, es decir, lesiones, muertes, daños materiales, incapacidad laboral, coste económico para la sociedad, etc. Es decir, una cantidad de variables importantes todas ellas a la hora de valorar la necesidad y prioridad que tiene actuar preventivamente sobre ciertos grupos de población conductora.
Por ello, no debemos esperar que el problema esté establecido, que suponga una necesidad imperiosa reducir sus consecuencias, la realidad es que no podemos esperar a que esto suceda y debemos anticiparnos, planificar y desarrollar modelos preventivos que minimicen el daño que ocasionarán ciertos escenarios del tráfico y la circulación.
Cada escenario requiere unos actores, no todos los escenarios son iguales, ni en ellos participan los mismos actores. Sabemos que mientras las drogas y el alcohol son un factor de riesgo en el caso de los conductores jóvenes y que en ese escenario no tiene una participación significativa el conductor mayor; en otras situaciones, cruces, conducción nocturna, viajes largos, es el conductor mayor el que presente mayor riesgo de accidente.
Según Naciones Unidas, una sociedad se dice que va “envejeciendo” cuando el porcentaje de personas mayores de 65 años llega a 7 % de su población total; Se convierte en una “Sociedad envejecida” cuando la proporción alcanza el 14 % o más; y finalmente, se convierte en una “Sociedad super-envejecida” cuando vas más allá del 20 % de la población. De acuerdo a esta información, antes de planificar ningún tipo de intervención deberíamos conocer la situación actual y que esperamos para el futuro en lo que a población mayor se refiere.

Las predicciones hechas para el futuro en cuanto a la distribución poblacional, indican que para el año 2050, cerca de 150 millones de personas tendrán más de 65 años, pero además, serán los mayores de 75 años los que mayor incremento poblacional presenten. Esto nos lleva, sin duda alguna, a una Europa y por tanto a una España super-envejecida. La tendencia se dirige hacia una inversión de la pirámide poblacional, debido al descenso de la natalidad; a una población más longeva (con mejor calidad de vida y más activa); y tan solo la migración de jóvenes augura cierto rejuvenecimiento. Las estimaciones previstas en la UE indican un aumento del censo de personas mayores de 65 años, así, frente al 18% actual (sociedad envejecida), se espera alcanzar un 30% (sociedad super-envejecida) para el año 2050. Con todo ello, también podremos presagiar un incremento de los mayores en su calidad de conductores, de pasajeros, de ciclistas, de peatones y de usuarios de trasporte público, puesto que la movilidad es una cualidad del estado de bienestar, de integración social, de independencia y todo ello entenderse como criterios para un vejez provechosa.

En este punto y sin entrar en un análisis profundo, podemos afirmar que la calidad de vida, el estado de bienestar de los mayores ha variado con el paso de los años y por eso, sería prudente definir la edad a partir de la cual entendemos que el mayor presentará, en su condición de conductor, factores de riesgo propios y diferenciados frente a otros grupos de menor edad. Quizá, la edad de 65 años ya no coincida con ese criterio de “conductor mayor” sino que habría que elevar la edad que define al conductor mayor. Pero eso lo dejamos como un apunte para analizar y estudiar.

Aquí, dejamos esta primera reflexión:
el envejecimiento de la población conductora debería hacer que nos anticipáramos, en cuanto al desarrollo de estrategias preventivas, para reducir y evitar las consecuencias lesivas que conlleva la modificación de las condiciones y aptitudes psicofísicas de los conductores

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