Ante todo debe quedar claro que soy deportista, que me gustan todos los deportes y que el ciclismo en todas sus modalidades así como el triatlón son deportes que me apasionan. Pero también soy médico y me dedico a la prevención de accidentes de tráfico, a la intervención preventiva sobre el factor humano.

          En primer lugar, esta reflexión que hago, la hago desde el perspectiva multifactorial que supone la propia epidemiologia de los accidentes de tráfico. Es decir, que partimos de la premisa que ningún accidente es debido a un solo factor causal, o al menos, que esto sucede en muy contadas ocasiones. Que un accidente presenta diferentes factores que asociados desencadenan el desenlace final, el accidente.

          Como introducción, repasemos los datos que ofrece la DGT a través de sus anuarios estadísticos e informes específicos. Así, en el año 2014 fallecieron 9 ciclistas más que el año anterior y casi un 13% más ciclistas heridos con necesidad de hospitalización. Las Comunidades con más ciclistas fallecidos son Cataluña, Valencia, Andalucía y Baleares. En cuanto al tipo de vía, en las vías interurbanas hubo 2.024 accidentes en los que estuvo implicada una bicicleta, el 6% del total de accidentes con víctimas en vías interurbanas. En esos accidentes fallecieron 40 ciclistas, 356 fueron heridos hospitalizados, el 7% del total de los heridos hospitalizados por accidente en las vías interurbanas.

          Nos quedamos con este tipo de vía, no incluimos las vías urbanas pues la reflexión se dirige al entorno interurbano.

          Así, entre el 2014 y 2016 el 94% de ciclistas fallecidos o heridos hospitalizados lo fueron en accidentes ocurridos en carreteras convencionales. En vías interurbanas, y en ese periodo, para el grupo ciclista, el 27% de los fallecidos y heridos hospitalizados fueron en intersección, y el 73% fuera de las intersecciones (el 41% de esas víctimas se ocasionaron en accidentes en trazado recto, el 27% en trazado en curva y el 16% en intersecciones).

          En cuanto al sexo, el 93% de ellos fueron hombres y un 7% mujeres; un 44% de ellos tenía entre 35 y 55 años de edad. En el año 2016, el 22% de las víctimas en bicicleta se produjo en accidentes en los que no hubo implicación de otro vehículo o peatón, el 73% se produjeron en accidentes en los que además de la bicicleta estuvo implicado otro vehículo o peatón y el 5% en accidentes en los estuvieron implicados además de la bicicleta 2 o más vehículos o un vehículo.

          Para ir finalizando, resaltar que el 55% de los ciclistas implicados en accidente no habían cometido ninguna infracción. La acción del vehículo a motor responsable de lesiones fue la incorporación a intersecciones (de cualquier tipo), el alcance a la bicicleta y la invasión de su espacio durante una circulación en paralelo o adelantamiento; En cuanto a las bicicletas, los casos más importantes son la incorporación a una intersección desde la vía secundaria y la invasión del carril de sentido contrario en una vía secundaria y la invasión del carril de sentido contrario en una vía convencional.

          Dos últimos datos, la mayor frecuencia de ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados se produjo en accidentes ocurridos entre las 9 y las 13 horas en los fines de semana; por otro lado, si el accidente tuvo lugar en trazado de la vía en curva, la mayoría de los fallecidos y heridos hospitalizados ciclistas sucedieron por salida de la vía.

         Sin duda, esta breve recopilación del amplio y completísimo análisis de la accidentalidad por parte de la DGT nos ofrece una visión de dónde, cómo y cuándo tienen lugar, pero quizá sería interesante conocer el por qué. Y muchos diréis ¿Cómo que el por qué?. Cuando se analiza la accidentalidad de un grupo de conductores, como son los jóvenes y el fin de semana; también se conoce cómo, dónde y cuándo, pero se investiga el por qué, y se comprueba que existen un factor de riesgo, de comportamiento, como es salir de fiesta asociado al consumo de sustancias, el grupo, etc.

          Por eso, esta reflexión que hago no es otra cosa que preguntarnos ¿por qué sufren accidentes los ciclistas en vías interurbanas? Y repito e insisto, los planteamientos los hago desde el concepto multifactorial de la causalidad del accidente. Parto de dos datos, fin de semana, horario de 9 a 13 horas y el hecho de que cuando el accidente es en curva, sucede por salida de la vía. Es decir, accidente en tiempo libre, de ocio y si se produce por salida de la vía en curva, cabría pensar en una posible velocidad inadecuada (no debería ser por distracción o falta atencional, pues se circula en grupo).

          Así planteamos la siguiente hipótesis o el siguiente razonamiento que pudiera influir y participar en la multicausalidad del accidente de ciclistas en vías interurbanas: la bicicleta es utilizada como herramienta fundamental de una actividad deportiva, el ciclismo (incluyendo todas sus variantes) y por tanto, como toda actividad deportiva, precisa de un plan de entrenamiento.

         Yo, como corredor, tengo mi plan de entrenamiento con diferentes tipos de actividades, unas aeróbicas, otras a niveles anaeróbicos, de fuerza, de carga de resistencia, de calidad… Nadie discute que el ciclismo o el triatlón, requieren de un plan adaptado al nivel y características de cada deportista. Pero, lo que es evidente, es que el entrenamiento requiere un esfuerzo físico y mental importante, hay que estar muy concentrado en los ritmos, cargas, km recorridos, fatiga, hidratación, etc…

         Hasta aquí estamos hablando de ejercicio, actividad saludable en tiempo de ocio, en equipo, pues las salidas se hacen como “peñas”, como “grupos” o individual. Pero, atención, estamos hablando de “entrenamiento” no hablamos de pasear, de ir a la playa, al monte, no, hacemos referencia a algo, que aquellos que practicamos un deporte, lo tomamos con seriedad, tratamos de cumplir el plan, de sufrir para mejorar, de prepararnos para pruebas deportivas que conllevan una clasificación, unos trofeos, en definitiva la satisfacción de entrenar para mejorar el rendimiento en esas pruebas deportivas.

         Seguimos sin ver nada particular ni extraño que lo diferencie de otras actividades. Pero, continuemos analizando esta actividad, este entrenamiento. En él, suelen contemplarse “tiradas largas”, “subidas a puertos de montaña”, “descenso de esos puertos”. Y todo esto lo entendemos como una actividad saludable, efectivamente lo es.
Veamos otros deportes, ¿cómo entrenamos?, la base es similar, pero llegamos al punto de conflicto, el entorno, el medio de entrenamiento. Yo corro, pero lo hago en pistas de atletismo, en vías donde no circulan vehículos, donde convivo con ciudadanos que pasean y que en no pocas ocasiones generamos confrontación con ellos, por qué, porque ellos usan esas vías para pasear, descansar o meditar y yo lo hago para entrenar. El nadador, entrena en la piscina, todos hemos visto en las piscinas como se distribuyen las calles para las diferentes actividades acuáticas y no entrar en conflicto.

         Aquí ya podemos intuir que ocurre con los ciclistas que entrenan (la mayoría en fin de semana en horario de 9 a 13h). Utilizan las carreteras convencionales (en el caso de puertos de montaña, en no pocas ocasiones con niveles de seguridad mínimos) para entrenar, es decir, para realizar un esfuerzo que sin duda les impide mantener el nivel atencional que requiere la conducción, del vehículo que sea, cuando hacemos uso de una vía pública. Vía que en ningún caso está diseñada como entorno para entrenamiento de ciclismo, es más, su principal función es permitir el desplazamiento en vehículos a motor.

          Como todos sabemos, son vías en muchas ocasiones con mínimos arcenes e incluso en algunas de estas carreteras convencionales no existe el arcén útil para el desplazamiento si quiera de peatones. La velocidad que alcanza un ciclista en un ascenso de un puerto de montaña, puede estar entre 10 y 20 km/h. Pensemos que comparte esa vía con otros vehículos que probablemente doblen o tripliquen esa velocidad. Pero, en ese tipo de carreteras, el riesgo no solo está en una velocidad inadecuada, excesivamente lenta en el ascenso, pues luego cuando llega la hora de bajar, se alcanzan velocidades excesivas para el tipo de vehículo y la habilidad y destreza del ciclista, que no olvidemos está entrenando y por tanto prácticamente al 90% de sus capacidades, alcanzando velocidades que pueden superar los 70 km/h. Quizá, esto explique porque en curvas la mayoría de los accidentes de ciclistas son por salida de la vía (velocidad inadecuada, excesiva).

           No creo que sea necesario extenderme más, pues el objetivo de esta reflexión es dejar un tema para el debate partiendo de los siguientes razonamientos que planteo como punto de partida:

  •  Los ciclistas que salen los fines de semana, en su mayoría son deportistas que salen a las vías    interurbanas para entrenar.
  •  Las carreteras convencionales más utilizadas como entorno para el entrenamiento son en no pocas ocasiones las que cumplen las medidas de seguridad más al límite.
  • Cuando un deportista (amateur o profesional) entrena, sus capacidades físicas (exigencia de esfuerzo muscular, cardiovascular, etc), mentales (pensamiento, motivación, atención, etc) y de comportamiento (no descolgarse del grupo, coger rueda, escaparse, etc) están dedicadas en un porcentaje altísimo al propio entrenamiento, quedando una capacidad residual para la atención a otros eventos de la circulación.
  • La utilización de vías convencionales como medio de entrenamiento de los ciclistas, nada tiene que ver con su utilización como medio de desplazamiento por otros vehículos.

Para terminar esta reflexión, dejamos una posible intervención preventiva para la discusión:
¿Se podría Acotar y cerrar al tráfico, permitiendo solo la circulación de bicicletas los fines de semana durante  un periodo de 3-4h, en diferentes vías convencionales que cumplieran ciertos criterios de riesgo (por ejemplo, los puertos de montaña) y que se alternaran entre ellas los fines de semana?

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